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马士基要掉头了？
📋总体概括
文章回顾疫情前后全球集装箱航运市场的逻辑变化：疫情前行业受运力过剩拖累，韩进海运等倒闭出局；疫情后尽管新船订单与在营运力比例远超正常水平、运力增速持续超过货量增速，美线货量2021-2022年见顶后回落，但集运业2020至2025年仍年年盈利，运价屡次冲高。在此背景下，仅存的不到10家大船公司重启运力扩张，一直坚守差异化策略的马士基是否应掉头跟进，成为行业悬念。
⚡关键信息
- ▸韩进海运约10年前倒闭，源于2016年前运力过多过快投放导致行业长期运力过剩、船司连年亏损
- ▸疫情后行业「反常」：新船订单和在营运力比例远超正常水平，但2020-2025年集运每年均实现盈利
- ▸美线货量2021-2022年登顶后自2023年起回落，此后几乎无增长，运价却屡次从低位快速冲高
- ▸行业整合后仅存不到10家大船公司，如今重启新一轮运力扩张
- ▸马士基曾谋求打破集运「好三年坏三年」周期魔咒，其是否坚守原策略引发讨论
🔥犀利点评
疫情不是打破周期，而是用红海、港口罢工等外生冲击把周期硬生生按住了——运力过剩却年年赚钱，这本身就是不可持续的畸形状态。如今船司集体重启扩张，本质上是在赌外部扰动永远不消失。马士基若放弃差异化掉头拼运力，等于重新跳回十年前韩进跳过的那个坑；若不跟，又可能在运价战中被同行拖下水。真正的考题不是要不要扩张，而是谁先忍不住。
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